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【央视新闻客户端】

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买了新车谁不想踩几脚弹射蹦一下零百呢？尤其是现在的电车，一个个零百加速都是跑车级，看着就爽。

但是，纯电车动力持久性的问题似乎也比较深入人心，连长时间高速输出在很多人眼里似乎都难以实现，更别说连续零百弹射了。其实实话说，燃油车超跑也是一样，这种极限性能无论什么时候都是很难做的。

具体到纯电高性能车而言，连续零百弹射对电机性能、电池性能、热管理水平都提出了很高的要求，电机会不会衰减？电池会不会动力受限？热管理能不能有效运行？这些都是非常现实的问题。其中尤其是电池部分，作为纯电车最核心的部件，电池的放电倍率、散热能力、可靠性、电池容量等等都需要充分考虑才行。

那么下面，就一起来看看连续零百弹射到底需要一个什么样的电池和热管理？大家也可以体会一下这个技术难度。

挑战纯电「连续零百弹射」，高水准的电池和热管理至关重要

电车持续高动力输出要求电池在短时间内提供大量电能，这对电池容量构成挑战。咱都不说极限情况，现在纯电超跑入门也得1000匹马力吧，折算下来就是735kw。这种功率意味着，只需要满功率输出六分钟，73.5度的电池就可以耗的干干净净。

而六分钟，你甚至跑不完纽北一圈，总不能热身圈跑完回去充个电再回来跑计时圈吧？而且持续高动力输出会加速电量的消耗，可能引起动力受限甚至失速的情况。这无论是连续弹射还是下赛道跑圈，都太过危险。

所以，为了确保动力的连续性，能够做到连续零百弹射、还能下赛道，大电池容量都是必须的。

但光有容量还不够，还需要一个高水平的放电倍率才行。

而放电倍率是指，电池在单位时间内放出的电量与其额定容量的比值。但真的想把这个数值最高，也不是一件简单的事。比如73.5度的电池六分钟放完所有电，听起来续航不长的样子，但想这么快把所有电放完，难度比做大电池容量还难，这需要10C的放电倍率才可以。

如果你达不到10C，那1000匹马力毫无意义。电池能输出500kw动力就是680匹，能输出100kw那就是136匹，反正全看电池脸色了。

所以，就算有大电池容量，想要满功率输出，也得有大放电倍率。但10C或者更高的放电倍率，可不是一件容易的事。

（刚刚创造中国汽车极速记录391.91km/h的仰望U9，其放电倍率为14C）

要知道现在很多高端纯电车的放电倍率其实也就在5C多一点，想继续做高会，面临很多现实的问题。散热这种显而易见的问题就不说了，单单是电池极化效应的抑制难度，就让很多企业望而却步。

像10C放电倍率的锂电池，高倍率放电会加速电池的极化效应，导致电池内部电压分布不均，还会使电池内阻增加，进而在充放电过程中造成更大的能量损失，降低电池的充放电效率，从而影响电池的性能和寿命。

有时候这些问题都不止是钱的事了，需要用到的技术甚至是想买都没地方买。

对于汽车这种耐用品而言，性能有了但衰减快，也是不能接受的。但持续高动力输出，又会对电池的稳定性构成切实的挑战。电池在长时间高负荷工作下，出现性能下降、内阻增加等问题的概率会更高，从而影响其稳定性和寿命。所以还得采用高品质的电池材料和制造工艺、优秀的电池性能管理和适当的保养，来提高电池的耐用性和稳定性才行。

在电池材料方面，像石墨烯、金属氧化物等高性能材料、高价格的材料，能上就上，为了极致性能，这些都是不能省的；而在制造工艺方面，各个环节都需要进行精细控制，例如杂质的极致控制、电芯的对齐度、最终切断后电极和隔膜的毛刺程度，乃至焊接强度和焊缝质量，每个点都需要精益求精。

只有这样，才能确保老车性能不衰减，想连续零百弹射的时候随踩随有。

面对超高输出带来的巨大散热需求，热管理的作用至关重要。电池由于快速放电，本身内阻就会产生大量热量，而极限运转的电机等零部件同样也在持续生热。这种情况下，如果这些热量不能及时散掉，轻则动力输出受限，重则引发一定程度的热失控。因此，为了确保连续零百弹射的顺利进行，热管理系统需要有效控制电池温度，防止其温度过高。这里就从电池管理系统的协调调度和专门的热管理系统两部分来切入。

持续高动力输出对电池管理系统的精度和响应速度提出了更高要求，这块大家看看自己的手机电脑就知道，一样的芯片电池，调度的水平直接决定了性能表现和续航长短。调度好了，手机丝滑不烫，调度的不行，手机那是又卡又烫，其实电车电池管理系统的逻辑是一样的。

现在电车主要采用分布式BMS，因为这类电池管理系统有主从两层或三层架构，更适合动力电池这种电芯数量多的情况。它的工作主要是实时监控电池状态，包括电压、电流和温度，确保电池工作在安全范围内。一旦检测到异常，BMS会立即采取措施保护电池，防止过充、过放或过热导致的损坏。

同时，BMS通过优化充放电策略和调整电池均衡，提升电池性能和寿命，确保电池组在高强度输出下保持一致性。可以说电池管理系统（BMS）调度能力的好坏，在续零百弹射这种高强度输出过程中至关重要。

同时，面对超跑连续零百弹射这种极限场景，需要配备拥有高精度的温度传感和调节能力，以及快速响应和精确控制能力的专用热管理系统。

利用高精度传感器实时监测关键部件温度，确保能够实时准确的获得电池相关数据。然后结合智能算法，根据实时温度快速调整控制参数，如风扇转速乃至液冷等技术进行动态调节散热或加热功率，保持温度稳定，在异常升温时迅速响应，预防热失控。所以，现在像AI算法优化温控的思路以及液冷这种更强力的降温措施也越来越多的应用在高性能电车上。

针对电车散热，其实还有一个隐藏因素，就是电机数量。这个应该很容易理解，单电机热量全堆到一起了，自然难搞。但四电机的话，相同输出功率的情况下，热量相当于是分成了四份，具备天然的散热优势。

好了，到这里其实纯电车连续零百弹射需要什么样的前置条件就很明确了：大电量、高放电倍率、优秀的电池管理系统、高效的热管理系统是单次连续零百弹射的基础要求，如果想“长长久久”的连续零百弹射，那还得加一条电池稳定性。

至于这样的电池存不存在，其实很可能已经有了。比如仰望U7上搭载的135.5千瓦时高性能电池。按照目前的公开参数，应该是很符合预期的，下面就等它完全发布后，来对一下这五条，看看是不是能一一对应。

其实新能源车已经在短短几年内，快速补齐自身短板，之前认为是燃油车专属的场景，一个又一个被新能源征服。做到了这些，再加上自身智能、舒适、节能、经济等优势的持续放大，汽车行业新能源化的浪潮显然要加速了。???

标签: 电车 加速 仰望U9

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