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【央视新闻客户端】 

专题：特斯拉第四季度业绩低于预期 净利润同比下降七成

　　特斯拉今天公布第四季度及全年财报：Q4总营收为257.07亿美元，同比增长2%，与上一季度的251.82亿美元相比也实现增长；普通股股东应占净利润为23.17亿美元，同比下降71%，与上一季度的21.67亿美元相比则有所增长。

　　财报发布后，特斯拉CEO埃隆·马斯克、CFO瓦伊巴夫·塔尼亚、供应链副总裁卡恩·布迪拉吉、汽车工程副总裁拉斯·莫拉维、自动驾驶软件总监阿肖克·埃卢斯瓦米以及投资者关系主管特拉维斯·阿克塞尔罗德等高管对财报进行了解读，并回答了分析师提问。

　　以下为本次电话会议分析师问答环节主要内容：

　　个人投资者：管理层今年是否仍计划在得克萨斯州和加利福尼亚州推出搭载全自动驾驶功能（FSD）的产品？目前来看，想要实现这一目标公司还面临哪些阻碍？

　　埃隆·马斯克：对于今年特斯拉将在得州、加州推出FSD这点我深信不疑。事实上，我认为在今年年底前我们将会在全美多个地区推送FSD功能。这个过程就好比“下水”的过程：我们会先“试水”再“下水”，逐步探索更多可能性。我们希望确保过程中能一切顺利。

　　一直以来，特斯拉都致力于确保FSD的安全水准远高于普通人类驾驶员。注意，我这里所说的安全性是“远高于”，而不是“只高一点点”。因此，我们必须把标准设得非常高。要知道，自动驾驶汽车一旦发生事故就会立刻成为全球头版新闻！虽然在美国每年会有四万多人死于各种类型的车祸，但这些事故往往不会上新闻头条，甚至压根不会被提起；可如果自动驾驶汽车发生事故就会立刻登上头条。这不是我们希望看到的。

　　阻碍方面，我认为目前唯一的发展阻碍是使用者的“过度谨慎”。想要解决这个问题也很简单，大家可以买一台特斯拉的车来切实感受一下我们的产品再无人监管FSD方面的表现。你可以开着车在城市里转一转，数一数自动驾驶过程中你到底需要干预多少次？如果不是出于主动干预或是担心的原因，只考虑必要的安全性干预，你需要干预几次？我相信大家会发现这种“必要干预”的情况非常罕见。你开得越久，就越会发现这种“必要干预”的情况几乎不会发生。

　　个人投资者：管理层目前是否在与其他汽车公司探讨特斯拉FSD的授权与许可？

　　埃隆·马斯克：是的。目前来看，有多家大型车企都对特斯拉FSD的授权展现出浓厚兴趣。

　　我常说，想要真正了解特斯拉的话，最好的办法就是拆解一台我们的车。如此一来，你就能看到我们摄像头安在哪个位置、人工智能推理计算机的需求是什么等等。实操总是要比看CAD图纸强。

　　另外，只有在需求量非常大的情况下我们才会考虑FSD授权。如果需求很小，这就不值得我们去做这一系列复杂的工作。因此，在无人监管FSD正式在全美各地推出之前，我们不会轻易让特斯拉的工程团队去和其他车企的工程团队过多地探讨FSD授权。在我看来，到了“没有FSD车企就活不下去”的那天，其他车企都会对特斯拉FSD授权非常感兴趣。

　　个人投资者：根据特斯拉人形机器人Optimus的设计进度，目前Optimus的设计是否已经基本完成？管理层是否确定Optimus会在2025年投产？

　　埃隆·马斯克：Optimus 的设计还没有结束。打个比方吧：如果说我们要设计火车，这并不意味着我们只需要设计火车，我们还要设计火车如何沿着铁轨行驶，还需要设计轨道、车站等等。

　　目前来看，Optimus的研发势头良好、发展迅速，甚至称得上“神奇”。我们的团队非常出色。我认为，特斯拉拥有迄今为止全球最好的人形机器人团队。当然，我们的能力不止于此：我们还拥有一切实现Optimus量产的必要因素，比如优秀的电池组、强大的电力设备、卓越的充电能力、良好的通信能力以实现Wi-Fi与蜂窝连接。此外，我们还拥有现实世界的AI能力（Real World AI，埃隆·马斯克将其定义为“模仿人类来感知、理解周围的世界的AI”）以及大规模量产的能力。许多公司正是缺少这种现实世界的AI能力，也不具备年产量百万台的大规模制造能力。

　　瓦伊巴夫·塔尼亚：很多人并没有意识到，工业化级别的设计、量产与产品设计本身是两件完全不同的工作。

　　埃隆·马斯克：想要设计出产品原型非常简单。“打造原型很容易，投入生产非常难”，这句话我已经说了很多年了。问题是，不知道为什么，很多人从未参与过设计、生产或者制造流程，他们总是觉得只要有了产品设计，实现百万级别的年产量似乎是件轻而易举的事。

　　这种想法非常荒谬，可能只会在电影里出现！大家要知道，最大的问题往往出现在生产、制造上。电影里演的内容根本不符合现实情况。在电影里我们总能看到，忽然间就申请了专利，一瞬间就实现了百万台的产量。这中间缺少非常多的流程。有句老话说，一个产品的背后是1%的灵感与99%的汗水。电影里往往只注重那1%的灵感，而忽略了背后99%的汗水。有了产品原型是远远不够的，想要实现大批量生产，我们需要确保产品的可靠性、低成本、无故障，这都比设计原型要难上至少100倍。

　　特拉维斯·阿克塞尔罗德：还要考虑配送问题。

　　埃隆·马斯克：相关的法规、条款，产品是否符合全球各地的监管等等。这些都是非常实际且复杂困难的问题。

　　个人投资者：特斯拉计划何时发售Optimus？管理层计划如何定价？

　　埃隆·马斯克：我们预计今年Optimus将主要在特斯拉内部投入使用。在特斯拉内部，Optimus将负责完成工厂中最无聊、最讨厌的一系列工作，这些工作往往没人愿意做，以前我们甚至需要求人来做。但现在随着Optimus的推出，这些机器人对从事那些无聊、略带危险、重复性的工作毫无怨言。举例来说，Optimus可以负责装载料斗、材料运送，甚至我们可以让它不断地将物品从一处送到另一处。这些都是非常无聊、重复的工作，也是Optimus的优势所在。

　　对于这些繁琐、无聊的工作，Optimus几乎是完美的存在。因此，我们会先在特斯拉内部工厂应用Optimus，帮助我们改进工作效率。

　　按照我的预计，我们大概会在明年某个时间点推出第二条生产线。我希望能在明年年初，但大概率可能是在明年年中。目前的生产线产能是单月1000台，我们必须再打造一条单月产能10000台的生产线。但实际情况是，即便你的生产线在设计的时候产能是1000台，想要实现1000台的产能也需要一段产能爬坡的时间。换句话说，任何给定的产能都需要一段时间的运行才能实现。

　　目前我们正在设计的Optimus生产线单月产能大概在1000台左右；下一条生产线单月产能会在10000台；再下一条单月产能会在100000台。当然，这只是我非常粗略的估算，其中还是有非常多的不确定性。至于我们何时会向特斯拉以外的公司交付Optimus人形机器人，具体的时间节点可能会在明年下半年。届时我们的交付量可能会呈指数级增长，从最开始的“0交付”迅速实现“疯狂交付”。

　　在我看来，Optimus的需求不是问题。随着年产量的趋稳（大概在单年100万台以上），Optimus的生产成本将低于20000美元。相比特斯拉汽车的复杂性，生产Optimus要容易得多。因此，在产能相似的情况下，以Model Y的产能为例，如果Optimus能达到目前Model Y的产能水平，我估计Optimus的成本只会是Model Y的一半。当然，这也只是我的估计，这其中变数还很多。

　　至于问题里提到的Optimus定价，我认为具体定价将视市场需求而定，这就是另外一回事了。

　　个人投资者：目前特斯拉重卡（Tesla Semi）的量产情况如何？管理层认为它将如何影响规模收入？

　　拉斯·莫拉维：上周在特斯拉内华达州雷诺市的超级工厂，我们按计划完成了厂房屋顶和墙壁建设，未来几个月将为设备安装做准备，这些设备将用于首批Tesla Semi的生产与制造。我们预计特斯拉内华达超级工厂的建设将于2025年完成，并于2026年初正式投产。

　　正如我们之前所说，Tesla Semi的TCO（总拥有成本）毋庸置疑。与Optimus相似，Tesla Semi要比其他交通工具便宜得多。因此，随着生产规模的逐步扩大，Tesla Semi将为我们的收入带来显而易见的贡献。但至于具体的数值我很难确定。

　　埃隆·马斯克：在我看来，配备自动驾驶功能的Tesla Semi潜力无限。

　　在美国本土，我们实际上非常缺少卡车司机。这也是限制物流的因素之一。司机只是普通人，他们总是会累的。我特别尊重卡车司机，我知道这是一份非常艰苦的工作。但也正因为这份工作异常艰苦，没有谁愿意从事这份工作。实际上，如果我说的没错的话，只有少数人愿意进入“卡车司机”这个行业。现实情况是，越来越多的卡车司机正在离开这一行业。从这个角度来说，如果离开的人比进入的人还要多，那么随着时间的推移，我们的物流、配送将面临非常严峻的考验。

　　从这个角度来看，自动驾驶卡车能够有效满足这一行业需求。这是一个每年几十亿美元收入的机会。当然，相比Optimus未来为我们带来的收益，卡车行业为我们带来的收入微乎其微，可能只有Optimus未来收入的1%。

　　个人投资者：特斯拉是否会对装配HW3.0的产品进行升级？如果是的话，能否请管理层为我们提供具体的时间表？这将为特斯拉的资本支出带来怎样的潜在影响？

　　瓦伊巴夫·塔尼亚：我们对HW3.0硬件的开发并未停止，相关的软件研发仍在进行中。近期我们至少推送了6次更新，相关功能已经达到“婴儿版”FSD V13的水平。相比过去，我们实现了显著改进。我们仍然在不断探索对HW3.0的改进方法，我们并未放弃。

　　埃隆·马斯克：实话实说，我们需要对购买了FSD功能的用户提供HW3.0的升级服务。虽然这个过程肯定不容易，但我们一定会完成。现在我很庆幸这部分用户并不多。

　　个人投资者：特斯拉是否已经放弃“太阳能屋顶”项目的产能提升？

　　迈克尔·斯奈德：“太阳能屋顶”项目仍然是特斯拉住宅产品组合的核心部分。虽然它的定位是高端产品，但它仍然吸引了大量客户的兴趣。经过多次工程迭代，我们的产品逐渐变得更易于安装和分销。近段时间以来，我们不再提供直接安装服务，而是通过特斯拉遍布全国的认证合作安装商提供服务，实现销售网络的增长。这些安装商中很多人已经与特斯拉合作多年。

　　埃隆·马斯克：实际上，对用户而言，相比传统屋顶，特斯拉的“太阳能屋顶”是更好的选择。如果你现在打算换新屋顶或者才刚刚造房子的话，我敢说这是你选择我们“太阳能屋顶”的最佳时机。如果你的屋顶还能再用20年，这时候拆下屋顶装上“太阳能屋顶”从经济上来讲并不划算；但如果你的房子还没封顶的话，选择特斯拉“太阳能屋顶”绝对物超所值。

　　特斯拉“太阳能屋顶”的定位是一款高端产品，大家可以将它对标Model S、Model X。我们的太阳能屋顶特别酷！“太阳能屋顶”如果能与特斯拉Powerwall储能系统相结合的话，基本上你家的电就能实现自给自足。即使在电网关闭的情况下，你家里的电器依然能正常使用。而且你的屋顶会特别酷！我特别推荐大家试一试。如果你能负担得起的话，一定要在家里装上我们的太阳能屋顶和Powerwall储能系统。这可是能拯救你们一家人生活的产品！从便捷性的角度来说，如果你家里能安装太阳能屋顶和Powerwall，你的孩子不会再因为断电玩不了电脑朝你大喊大叫了。有了它们，手机随时充电也不会再是问题。

　　个人投资者：如果说特斯拉FSD V13的技术突破在于实现了“从光子到控制”（photon-to-control），FSD V14又会有哪些旗舰型的技术突破？

　　埃隆·马斯克：光子控制之后我们又会怎么发展？我们现在已经进入一个完全依赖神经网络的阶段了，实现“从光子到控制”已经有一段时间了。我们会持续改进我们的神经网络技术，在合适的时候我们也会引入更多技术细节。总的来说，我对我们团队在解决问题方面的能力与效率非常震惊。

　　阿肖克·埃卢斯瓦米：除了我们已经在X上发布的内容之外，随着模型尺寸的继续大幅扩展，我们在FSD V13版本中增加了很多内容。但我们仍然有很大的增长空间。未来，我们将继续拓展模型、提高内存量，为模型训练提供更多前后背景数据，帮助模型更好地识别音频、紧急车辆，增添更多棘手的案例数据以及用户干预数据，在各个方面扩大训练计算、数据集、模型规模，不断增强模型能力。

　　Bernstein分析师Daniel Roeska：埃隆，目前特斯拉的股价显然已经包含了你今天谈到的一部分预期收益，我们也理解想要实现您所说的那些“困难但可实现”的目标还需要一定的时间。目前的话，您会采取哪些措施促使特斯拉高管团队加速创新，以期实现您之前为我们描绘的公司价值愿景？

　　埃隆·马斯克：我们专注于不断完善现实世界的人工智能，每个月甚至每周我们都在快速进步。每一天我都会花上很多时间与特斯拉AI团队、Optimus团队一起，基本上哪里出现问题我都会过去实地考察、深入团队。有的高管总是觉得很少能见到我，我常常告诉他们：那是因为你们工作做得很不错！正是因为工作做得好、很少出错，我才不常见他们。更多时候哪里有问题我才会去哪里。

　　至于说未来最大的挑战是什么，很显然，Optimus面临着诸多挑战，这其中很多问题都很难解决；自动驾驶方面挑战也很多。但庆幸的是，我们在这两方面都取得了快速进步。

　　Bernstein分析师Daniel Roeska：其实听起来我觉得您非常胸有成竹，一切都在掌握之中。回顾过去12个月，能否请您与我们分享一下，您如何发现、确定一些关键的KPI指标？比如哪几个指标告诉您前进的方向是正确的？或者说您认为哪里曾出了问题，会让您觉得“如果时光能倒流，我想回到哪个时间节点做出改变”，让团队变得更好？

　　埃隆·马斯克：就我个人来说，我认为我做出的预测往往非常准确，大家可以认真对待。可能有的人会说，“埃隆，你的预测总是慢一步”，媒体也经常报道称我常常无法兑现诺言。但实际上每当我的承诺提早实现的时候，他们都不报道。过去这种情况发生了无数次，比如特斯拉上海超级工厂的提前竣工等等。我们工厂的建设往往会比计划提前。

　　总而言之，我还是相对乐观的。因此，对于今年年底前在奥斯汀以及美国其他几个城市推出无监管完全自动驾驶服务我还是很有信心的。我们会逐步将无监管FSD的覆盖面扩大到全美范围，至少明年在北美各地都会推送。

　　就明年来看，我认为只有政府监管会对我们造成限制。以欧洲市场为例，欧洲市场官僚气息比较重，可以说是亟待解决。我曾听过一个笑话：美国负责创新制造，欧洲施加条条框框。举个例子，如果特斯拉想在欧洲市场向用户推送有监管的FSD，即便过往数据显示其运行良好，我们也必须要向荷兰政府（我们的主要监管机构）提交大量文件，而后荷兰还会再向欧盟提交这项提案，估计会在五月的时候由欧盟各国委员会获批。这个过程无法加速，我们只能等待。如果想要让获批日期提前的话，我估计可能还需要各个国家以某种方式投票决定。所以有人会问，特斯拉计划何时在欧洲推出无人监督的FSD服务？其实我也不知道，这取决于欧盟委员会何时开会，有的时候他们12个月开一次会，有时6个月开一次会。

　　展望未来，我相信特斯拉将在几乎每个市场推出无人监管的FSD服务。目前来看，限制我们的只是监管，而非技术。今年，我们会在美国多个城市推出无人监管的FSD服务，明年FSD服务覆盖将推送至全美各个城市。到明年年底，我们会在多数国家推出无人监管的FSD服务。

　　以上是我根据目前掌握的数据做出的最佳预测，具体情况还是要视实际情况而定。

　　摩根士丹利分析师Adam Jonas：埃隆，您之前曾发表过对激光雷达（LiDAR）的观点，您提到对于自动驾驶车辆来说，激光雷达就好比“拐杖”，是非常愚蠢的工具，即使是免费的你都不会用。现在您仍保持这个观点吗？

　　埃隆·马斯克：没错。

　　摩根士丹利分析师Adam Jonas：能否请您展开说说？

　　埃隆·马斯克：我只能说就算我的车里装了激光雷达，我都会把它关掉。

　　人类驾驶员在开车的时候眼睛又不会射出激光，除非你是超人。人类驾驶员开车的时候只依靠被动视觉。试想，如果人类驾驶员开车时依靠的是眼睛、神经网络以及大脑神经网络，这是生物意义上的集群，对应到数字网络的话就相当于摄像头、数字神经网络或者人工智能集群。

　　我们的道路系统是依照光学神经网络而设计的。从这个意义上来说，我们需要提出一套全自动驾驶的通用解决方案，而不是基于不同小区、不同街道设计出不同的解决方案，后者维护起来非常麻烦。而后者也是我们其他竞争对手正在采取的方法。这也是特斯拉与其他车企的不同之处。

　　拉斯·莫拉维：到了秋天雷达就行不通了。

　　埃隆·马斯克：雷达的问题非常多。

　　我个人其实对雷达没什么意见，SpaceX的“龙飞船”就是使用激光雷达与空间站进行对接的，这个程序甚至是我亲自领导的。我并不反感激光雷达，只是认为对于自动驾驶来说，激光雷达不是合适的解决方案。

　　摩根士丹利分析师Adam Jonas：所以您清楚激光雷达的工作原理吗？

　　埃隆·马斯克：在“龙飞船”上，我亲自设计、监督了激光雷达的使用，甚至使用激光雷达也是我的主意。如果对于自动驾驶来说，激光雷达是正确的解决方案，我一定会用的。

　　摩根士丹利分析师Adam Jonas：我还有一个跟进问题。按照您之前给出的预测，您提到人工智能在未来三到四年内将有能力完成一切不涉及原子级别的认知任务。这也就意味着，在特朗普总统任期结束之前，埃隆，您认为人工智能将极速迈入物理世界，进入光子与原子的领域。

　　我的问题是，考虑到目前您在政府的工作，您是否对美国未来的制造业与供应链基础有信心？未来这些领域的发展能否支持您刚刚提到的物理人工智能发展？您还提到了供应方面的问题，那么，您认为美国需要做哪些准备来实现您提到的目标？您认为我们应该怎么做？这又将为特斯拉股东带来怎样的影响与意义？

　　埃隆·马斯克：在特斯拉内部，我们的共识是“制造业是非常酷的行业”；在SpaceX内部，我们也有同样的共识。但总的来看，我认为对于那些有才华的美国人来说，他们不应当仅仅局限在我们公司、我们团队，而是要超越自我。我们需要让整个美国认识到，制造业是非常酷的行业。

　　实话实说，我认为美国的人才应当从法律、金融行业转向制造业。这是我发自内心的想法。这既是赞美也是批评。在美国，我们有太多法律、金融方面的人才，制造业的人才却寥寥无几。

　　特斯拉能做的是即便在地缘政治非常紧张的情况下，我们依然能不受影响、保质保量的进行生产。这正是发展制造业的优势所在。

　　New Street Research分析师Pierre Ferragu：根据报道，特斯拉将于六月在得克萨斯州的奥斯汀推出“无人监管、无人驾驶”的Robotaxi服务。对此我也特别激动。这是否意味着如果今年六月我开车到奥斯汀的话，我就可以在无人监管的情况下开车了？还是说首批Robotaxi服务会由特斯拉自己的车队进行测试？

　　埃隆·马斯克：我们会用特斯拉自己的车队先进行测试，先“试水”、再推进。我们会保持仔细、审慎的态度，确保不遗漏任何细节。六月份我们会现在奥斯汀推出Robotaxi叫车服务，之后也会尽快将相关业务开展到美国其他城市。我希望能在今年年底在其他几个城市推进。

　　如果用户想把自己的车加入/移出车队的话估计要等到明年。这个过程就好像Airbnb一样：用户可以选择将自己的房子加入/移出Airbnb库存。如果你要旅游一个月，你的房子在空置期间可以加入Airbnb，让更多的人住到你的房子里。总之，这些工作可能要等到明年了。但在此之前，我们需要确保面对各种问题都有解决办法。很多问题并非像原子分裂一样简单，而是需要进行许多工作来确保整个流程的正常运转，比如确保用户能叫到车、车能抵达正确的位置、支付系统可以正常运转、账单能够正常处理等等。

　　New Street Research分析师Pierre Ferragu：如果我有一台特斯拉、订购了FSD，但我还是需要时刻注意路况。这简直太无聊了，因为实际上在自动驾驶过程中我基本不需要对车辆进行干预。但我又不能拿起手机检查邮件。我的问题是，管理层目前是否在致力于引入完全无监管的FSD服务？如此一来，我就可以不用看路、随时检查邮件，而不是看5秒邮件眼睛又必须回到路况上。特斯拉目前是否正在努力实现这个目标？因为就我个人而言，我总觉得这一天已经很近了。这个目标能否在今年实现？我知道这个问题很敏感，但我非常期待这天的到来。

　　埃隆·马斯克：没错。在我们看来，实现这一愿景的前提是，我们需要确保用户在检查邮箱、看短信的时候，将受伤、出事故的可能性降到最低。但目前的情况其实特别反常，我相信大家都有过类似的经历：如今，驾驶员往往会切换回手动驾驶模式，再腾出一只手去检查邮件和短信，之后再切换回自动驾驶模式。否则车载电脑就会不断向他们发出警告。很显然，这并不安全。

　　我们需要保持非常谨慎的态度。目前的自动驾驶可以说正处在“不上不下”的位置。但我认为这种情况不会持续很久——人们关闭自动驾驶模式、用膝盖抵着方向盘驾驶，只为了看短信的时候电脑不会发出警告——这样的日子快结束了。

　　阿肖克·埃卢斯瓦米：就像埃隆所言，如果驾驶系统出现问题，驾驶员不看路的话，这是很危险的。我们要做的就是尽力避免这种情况的发生，将事故可能性降到最低。特斯拉系统的能力已经接近，但还没有完全实现。也正因如此，我们会先“试水”，再推进。

　　埃隆·马斯克：这一天已经不远了。我们不仅仅是要向自己证明，更希望向监管机构证明，自动驾驶模式的安全性要远高于手动驾驶模式。我相信一切很快就会到来，可能不出几个月这一天就会来临。

　　拉斯·莫拉维：安全性方面，我们今天发布了特斯拉安全报告。报告显示，特斯拉汽车每行驶590万英里才会发生一次事故；而在没有自动驾驶的情况下，汽车每行驶70万英里就会发生一次事故。

　　埃隆·马斯克：这是大约8.5倍的差距，非常不可思议。

　　巴克莱分析师Dan Levy：埃隆，过去您曾提到，作为推动可持续能源发展的一部分，提高可持续交通的普及率是很有必要的。但据我所知，特朗普总统计划推翻电动汽车强制令。有观点认为，如果说特定的监管是电车普及的驱动因素之一，特朗普总统此举有可能会减缓美国电车的普及率。如此看来，您认为如果想要推动美国的可持续交通普及，正确的政策该是什么？

　　埃隆·马斯克：就目前的情况而言，我认为可持续交通的发展是必然的。对此我非常有信心，我相信未来所有交通工具都将实现自动化、电动化，包括飞行器在内。就好像我们无法阻止外燃机、蒸汽机的出现，也无法阻止内燃机的出现一样，即便你是地球上最大的反对派、反对这些新型汽车，你也无法阻止它们的出现。电车就好比一股不可阻挡的洪流，它势必会出现。在我看来，阻碍电动汽车发展的唯一因素是里程续航，这个问题如今也已解决。

　　巴克莱分析师Dan Levy：我还有一个跟进问题。埃隆，过去您曾表示，为了让更多电车进入市场，您愿意放弃利润，“零利润”卖车。在今天发布的新闻稿中也有评论称，自动驾驶技术的发展确实能够带动电车销量增长。能否请您谈一谈您在FSD方面付出的努力？随着FSD技术的推出，您计划如何将更多电车输入市场，充分利用特斯拉的技术成果？

　　埃隆·马斯克：我可能没太理解你的问题。现在市场上的特斯拉已经很多了，大概有几百万台。

　　瓦伊巴夫·塔尼亚：你是想问随着FSD服务的推出，我们未来的增长趋势会如何吗？

　　巴克莱分析师Dan Levy：随着FSD服务的推出，管理层会做怎样的付出去带动汽车销售？

　　埃隆·马斯克：在我看来，目前我们要解决的限制是电池产能，而不是产品需求。在今年一季度，我们为新款Model Y的生产对工厂进行了大规模升级改造，从短期来看，这肯定会对产能造成影响。但真正关键的问题在于，我也一直在与我们的团队探讨，今年我们该如何增加电池总产量（以千兆瓦时为单位）？这才是我们的限制所在，也是我们一直努力解决的问题。（完）