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【央视新闻客户端】
最近,一则利空消息砸向了纯电动汽车,纯电动汽车的市场前景堪忧。
前两天,麦肯锡中国发布了一份《2024汽车消费者洞察》报告,里头的一些数据很能挑动汽车人的神经。
麦肯锡指出,自中国汽车消费者调研启动以来,中国消费者对新能源汽车的接受度首次出现了下滑,下一台车考虑购买新能源汽车的受访者比例,从2022年的68%,下滑至了2023年的62%。
具体到不同动力形式来看,燃油车、插混、增程车主对新能源汽车接受度在持续提升,主要是纯电动车主的不满拉低了整体的新能源汽车接受度。
麦肯锡中国的调研结果显示,有22%的纯电动汽车车主为自己当初的购车决策感到后悔,而这一数字在之前的调研中仅为3%。
才一年时间,纯电车主的后悔率就涨了7倍,背后的原因值得深思。
导致纯电车主后悔的主要原因大概率是补能的不便。尽管充电设施1的布局总量每年都在增长,但这两年新能源车的渗透率也在快速攀升,充电设施数量的增幅能否匹配上新能源车销量的增幅,这很难说。
今年1月,中国充电联盟发布了《2023年全国电动汽车充换电基础设施运行情况》。这则报告显示,截止去年12月,全国充电基础设施累计数量为859.6万台,较2022年同比增加了65%。
而与此同时,公安部的数据显示,截至2023年底,我国新能源汽车保有量已达2041万辆,占汽车总量的6.07%;其中纯电动汽车保有量为1552万辆,占新能源汽车保有量的76.04%。
新能源车和补能设施的比例为2.5∶1,相较1∶1的理想比例比还有相当一段距离,何况2042万辆新能源汽车中,还有近3/4是纯电动汽车,对这批用户而言,充换电设施是刚需,基建不完善、补能不便,无疑会大大影响他们对新能源汽车的接受度。
再从增幅上来看,据中国充电联盟数据,2023年1-12月,我国充电基础设施增量为338.6万台,增幅为34.9%;而2023年我国新能源汽车销量为949.5万辆,增幅为37.9%,充电基础设施数量的增幅跟不上新能源汽车销量的增幅,这必然也会影响新能源车主,尤其是纯电车主的补能体验。
最后从补能设施的区域分布来看,目前补能设施的分布较多地集中在一、二线城市,三、四、五线城市的补能资源则相对匮乏。
有数据显示,广东、上海、北京这10个公共充电桩数量TOP10的省市,其公共充电基础设施占全国总量的73%,其余几十个省瓜分省下那27%的公共充电桩,这几十个省的新能源车主补能有多不方便可想而知。
除此之外,全国充电站数量在4000座以上的省只有广东省,充电站数量在3000以上的省只有上海、北京、江苏,这一数据也体现出不同地区基建情况的差异。
也正因如此,麦肯锡中国的报告显示,2023年,中国三、四线城市的新能源汽车车主的“反悔率”高达54%,而在一、二线城市,这一数字仅10%。
实际上,续航里程也是影响纯电车型使用体验最关键的指标之一。
眼下,市面上许多纯电动车型官方宣传的续航里程多在600-700百公里,但这并非实际续航里程,一旦遇到低温天气或其他情况,纯电的续航里程便会大打折扣。
尽管有专家一再表示,90%的人每天开车不到50公里,但中国消费者对续航里程的要求还是普遍高于欧美。
这是因为中国很少有家庭拥有一辆以上的汽车,家中唯一的一款车需要满足各种用车场景下的续航需求,这对纯电车型来说是个不小的考验。
在市区通勤场景下,当前多数纯电车型的续航水平都能轻松满足车主的需求。
但在春节返乡场景下,纯电车的长里程跨城问题便会无所遁形,捉襟见肘的实际续航水平叠加糟心的补能体验,那些被迫出演现实版“人在囧途”的纯电车主们,大概率为飙升的纯电“后悔率”贡献了不少。
五一、国庆等节假日出游的用车场景也与春运返乡大致类似,不过由于这些时间的气候没有春节期间恶劣,因而续航问题对车主而言估计也没那么尖锐。
即使没有补能焦虑的车主,在置换时看到自己车况良好的爱车只能以白菜价卖给二手车商,多半也会后悔当年选择。
有一位领克01车主,当年买新车花了20多万,岂料才过了一两年时间,自家的车竟贬值到了10万。
卖吗?想想自己平时用车十分小心,车况良好,以10万的价格卖给二手车商,车主一阵肉疼;不卖?自己又确实有换购的需求。
因而这位领克车主至今仍在犹豫。
插混车型的二手车保值率尚且如此离谱,纯电车型自是更不用说。
事实上,多数新能源车主在换购时,都会如这位领克车主一样面临两难选择,新能源二手车保值率问题,至今仍是制约行业发展的瓶颈之一。
有数据显示,通常情况下,一辆燃油车使用3年后,保值率大约在60%-70%之间,比如BBA的三年保值率均不低于65%,而新能源汽车的保值率则在20%-40%之间,比起燃油车保值率低了一半左右,这自然令许多新能源车主在情感上无法接受。
导致这种现象的因素是多元的,产品的快速迭代、电池衰减问题、新车的价格战等等都是重要因素。但产品迭代、新车降价等问题,在插混、增程式二手车上同样突出,唯有电池寿命问题对纯电二手车而言尤为致命。
李斌在近期的战略沟通会上揭露了一个行业痛点:电池循环寿命低于整车可行驶里程。
一款新能源车,可行驶里程或许能达到100万公里,但它的电池循环寿命里程却往往只有24万公里。电池日历寿命远低于汽车用户实际用车年限,更换电池的成本又动辄上万乃至十多万,造成新能源车,尤其是纯电二手车只能以骨折价卖给车商。
当然,公正客观的讲,存在既没有补能焦虑,也没有续航焦虑,同时也不在乎二手车残值率的用户,但他们之中依旧有人后悔自己当初选择了纯电,比如《汽车公社》最近遇到的这位曾经的荣威车主。
她告诉《汽车公社》:“我家就在上海,平常也懒得自驾,买车主要是为了上下班代步,所以对续航的要求不高。我家也有能装充电桩的固定车位,所以也没什么补能焦虑。”
“前两年,我也是考虑到油费太贵,所以买了辆荣威。新车提回家没多久,不是这出了问题,就是那出了问题,虽说都是不影响驾驶的小毛病,但就是让人心里不舒服。我家之前买的那辆大众,用了那么多年几乎没出什么问题,换成新能源后,隔三岔五出点问题。”
荣威是她的第一款新能源车,第一款新能源车使用体验不佳,让她对所有新能源车的品质都存了份偏见,所以她“宁可亏点钱把荣威卖了,也要换回大众”。
不过说了这么多,笔者绝无唱衰纯电动车的意思。
诚然补能、续航、电池衰减等问题正困扰着一批纯电车主以及生产纯电的车企,但新事物的发展总要经历一段曲折,作为旁观者也不妨再给大家一点时间。