科技揭秘“玄龙大厅”居然有挂,必胜开挂神器
yqmm012
2024-12-24 07:28:34
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【央视新闻客户端】

作为国际贸易中最重要的运输方式之一,航运业承担了全球超过80%的贸易量,也因此成为了“碳排放大户”。据国际海事组织(IMO)统计,航运业每年排放约10亿吨二氧化碳,约占全球二氧化碳总排放量的3%。

航运业温室气体减排迫在眉睫。去年,全球航运业监管机构国际海事组织(IMO)通过了《2023年船舶温室气体减排战略》,明确到2030年,国际海运温室气体年度排放总量比2008年至少降低20%,并力争降低30%;到2040年,国际海运温室气体年度排放总量比2008年至少降低70%,并力争降低80%。

“船舶动力能源的降碳主要有三个路径,分别是电动化船舶、绿色燃料船舶以及化石燃料船舶搭配碳捕集装置。”在2024年全球绿色航运大会期间,中国工程院院士黄震对澎湃新闻(www.thepaper.cn)等媒体表示,从应用场景来说,纯电驱动模式适用于内河沿海短途船舶,另外两种模式更适合远洋船舶。

在绿色能源替代方面,航运业正加速布局液化天然气(LNG)、生物柴油、绿色甲醇、绿氨等绿色航运燃料替代传统化石燃料。

据市场研究机构克拉克森研究统计,以船舶吨位计,替代燃料在新造船手持订单中占比达50%,替代燃料船舶正逐步成为新增船舶的主流。从船型看,气体运输船、汽车运输船中替代燃料动力接近100%,集装箱船领域替代燃料方案也成为主流。

黄震表示,目前,航运业绿色替代燃料中,绿色甲醇走在最前面,紧跟着的是绿氨,未来发展问题主要在于价格而不是技术。“未来是个无人区,哪种燃料能胜出,应该从6个方面来评价,包括发动机适用性、安全性、燃料可供性、法规标准完备性、大规模制备的经济性以及环保性。”

马士基·麦克-凯尼·穆勒零碳航运中心首席执行官Bo Cerup-Simonsen在采访中也表示,“绿色甲醇因其易存储和运输的优势,已成为备受瞩目的航运替代燃料。”截至2024年初,全球已有269艘甲醇动力船舶在建或投入使用,涵盖散货船、集装箱船和化学品船等多种船型。

“尽管绿色燃料展示了巨大的发展潜力,但其高昂的生产成本仍然是普及应用的主要障碍。例如,绿色甲醇的成本目前是传统燃料的2到4倍。”Bo Cerup-Simonsen说。

在黄震看来,绿色燃料的成本不仅要从内部看,还要从外部看;不仅要从静态看,更要从动态看,要看全球碳约束,如欧盟碳关税、碳配额及碳奖惩等的影响。另外,绿电的成本还要考虑绿电的零边际成本特性。

除了价格高,绿色燃料还面临规模化供应的难题。黄震提到,“绿色甲醇的生产,现在叫‘雷声大雨点小’。虽然说绿色甲醇达到每吨5000元,但是全球范围内,能够真正实现批量供应绿色甲醇的厂家极少,量还是很少。”

Bo Cerup-Simonsen也表示,目前,市场上对支付绿色溢价的意愿非常有限,纯粹由市场驱动的采用在今天并未大规模发生。绿色甲醇或绿氨的价格为每吨300美元左右才能具有竞争力,但生产成本远高于这个水平。

此外,LNG相比其他化石燃料可减少23%左右的碳排放,是市场成熟度高、成本相对可控的低碳燃料,是航运业降碳的重要过渡能源。

克拉克森研究表示,2024年上半年,以修正总吨计,替代燃料船舶新船订单占到同期所有新船订单的44%。LNG为应用量最多的替代燃料类型,且新签订单中LNG与甲醇的应用占比再度拉大。船东对绿色甲醇燃料的供应、价格等方面的担忧,甲醇动力船舶订单兴趣相较于2023年有所降温。此外,更多船东选择替代燃料预留以应对未来发展的灵活性。

黄震认为,没有哪一种燃料能够完全主导当前的船舶市场,未来哪种燃料能够胜出也是有个过程的,不可能一蹴而就。

“要尽快打开我国绿色燃料市场空间,降低绿色燃料溢价,非常重要的一个手段是将航运业纳入碳排放权交易市场。”黄震表示,目前,国际上并没有对绿色甲醇的统一标准,绿色燃料市场在哪里就遵循谁的标准。要加快绿色燃料标准与认证体系建设,促进与ISCC的接轨与互认,为我国绿色燃料的全球应用提供有力支撑。

Bo Cerup-Simonsen提到,国际海事组织将出台的新法规,对相关燃料有更多具体规定。这将使船舶运营商通过长期协议和法规确保使用可再生燃料。在这个过程中,还需要大量投资。

除了使用绿色替代燃料,西门子能源全球副总裁赵作智表示,为实现航运业减排目标,业界还要从动力装置、能效技术、船载碳捕集等方面探索和应用可行的技术措施。据IMO和欧盟等机构的约束性目标,未来几年内全球数千艘总吨位超过5000吨的集装箱船、游艇和渡轮将需要更换重油和柴油发电机驱动解决方案。


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