1月5日，吉林长春，市民从54路有轨电车“长春文旅红旗号”专列旁走过。该专列是长春的第三列文旅专列，外观风格富有年代感，车身以新中国第一辆国产轿车东风为原型，内饰引入汽车元素，游客可通过预约购票乘车体验。当天，该专列正式发车，吸引众多游客前来打卡。

山东威海：大天鹅被朝阳唤醒 沐浴霞光翩翩飞舞

鑻遍泟鐑?/a> 铏庤儐绁為拱 璋㈣阿浣犳潵浜?/a> 閫嗗厜涓憡鐧?/a> 閲戠墝璋冭В 瑗块儴涓栫晫

2024年，预判日本市场新车销量在450万左右徘徊。

严格意义上来说，日本不是一个新车销量非常庞大的市场，但日系车在全球却拥有超过20%的市场占有率。

全球数据显示，新能源销量已经达到了1700万量级，这是一个非常恐怖的数据。

但在日本市场，新能源产品的销量占比却并不大，或者说纯电车市场在日本是一个严重被边缘的产品类目。

日本市场理解的新能源车主要分为两类，一个是HEV强混系统，另一个是EV纯电车。

HEV可以说是日本产业的强项，30年前丰田第一套THS混合动力系统落地，就已经将当年动辄10L油耗的燃油车打破，没有续航焦虑、补能焦虑、安全焦虑的THS混动系统，可以轻松将油耗做到5L左右。

后来的本田i-MMD、日产e-Power严格意义上来说都是HEV技术路线的合理化变种。

日本市场更愿意消费HEV混动产品，本田、丰田、日产的混合动力车型（不插电）销量超过了50%。

在当地消费者看来，这就是更超前的产品，技术解读上来说要比变速箱+内燃机的结构更加复杂，带来的直接效益就是油耗更低、更平顺，加速更快且更安静。

整个2024年的日本市场，EV纯电车的销量不足6万台，占到了本土销量的1.3%，其中日产纯电车的销量在3万台，奔驰、比亚迪、丰田、特斯拉等品牌则占据了剩余市场。

1、HEV产品太强，超长的生存周期至少给两代日本消费者带来了清醒的认知，HEV产品定价合理、寿命长、后期的维护成本低，且日常使用的经济性能足够出色。

想给纯电车充电没有国内这么便利，只有固定家用充电桩，这已经逼退了很大一部分消费者，加之日本的电费相对较贵。

日本电价分为三个梯度，超过一定量之后电价就会猛涨，也就是说日本在限制居民用电。

电车本身的耗电量就远远超过了家用电器，一台电车一个月的用电量至少在100度，考虑到日本电价梯度的定价逻辑，在高电价压力下将会让EV纯电车的用车成本和HEV相差不多。

大量的日本企业不设计纯电车的原因就很简单，他们认为强大的HEV技术足以降低燃油消耗量，同样不会介入到另一个依赖电车的怪圈中。

仅仅增加一套小电池、小电机系统，就能让整车的油耗降低50%，且不影响整车寿命、制造成本，所以这是一种非常合理的路线。

即便是面对全球市场，日本企业也是这一套逻辑。

毕竟这一套逻辑的施行，是建立在现有油车的基础上，不需要单独设计产品，效率和稳定性都是有保证的，但设计一台纯电车则会浪费大量的时间和精力。

丰田章男多次表示自己不认可纯电车，这是基于各方面考虑的，至少在日本市场这个HEV概念贯穿如此深刻的环境中，EV的价值的确不如HEV强势。

毕竟日本市场对电车没有额外的补贴，和国内的大力补贴电车完全不同。

特别声明：以上内容(如有图片或视频亦包括在内)为自媒体平台“网易号”用户上传并发布，本平台仅提供信息存储服务。

Notice: The content above (including the pictures and videos if any) is uploaded and posted by a user of NetEase Hao, which is a social media platform and only provides information storage services.