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电车车主似乎没有想象中的那么焦虑，这是我观察很多位电车用户长期用车之后得出来的结论。

很有意思，没有电车的用户群体，在替电车车主焦虑，我们之前说过一个观点，买电车的大多都不会焦虑，一个是大多数用户群体买电车，基本上都是家庭的第二台车，另一个是这部分群体真的没有高强度的用车需求。

的确，国内市场销量最大的几台电车，电池包容量都不大，也都不是靠长续航和快充来作为卖点的。

TOP5销量电车分别是海鸥、Model Y、宏光MINI EV、Model 3和五菱缤果，这些车型装备的电池包，最大也就60kWh，平均一下五款车型，电池包容量也就50kWh。

50kWh用专家的话来说，续航根本没办法用，冬天、长途、开空调，宏光MINI EV这样的车型基本就没续航了。

好了，问题来了，为什么更多人买的是短续航车型，却又没有焦虑症？

除了以上我说的，买电车的人都不会依赖电车进行高强度行驶之外，还有另一个重要原因，就是目前的充电桩数量太多了。

数据显示，截止到今年10月，国内公共充电桩的数量已经超过了340万，按照平均每个月6万的数量增长，截止到12月底，公共充电桩的数量已经达到了350万上下。

新能源车的保有量在今年的上半年底超过了2400万，按照每个月100万左右的增幅，今年年底的保有量达到3000万绝对没有问题。

也就是说，有350万部公共充电桩服务着3000万台新能源车，这样的配比是充裕的。

另外不是所有的新能源车都是纯电车型，其中囊括了很大一部分的插电混动车辆，这部分新能源车虽然有大电池包，但并不完全依赖充电桩，可以做到“必要情况下不充电”，所以这部分用户群体是“伪焦虑”。

电车补能的方式大概分为两种，一种是外部商业充电桩，另一种是家用充电桩，目前家用充电桩的保有量在1000万左右。

虽然目前都在讲快充、超级快充，但事实上用户使用最多的还是家用充电桩。

家用充电桩的价值远远超过了外部的商业充电桩，主要体现在便利性强，车辆的使用强度大概是每天1-2个小时，更多时间都是在固定的车位停放。

所以匹配家用充电桩充电，是在有效利用闲置时间。

另外，家用充电桩的充电成本非常低，平均下来每度电的成本在5毛钱左右，真正做到了百公里成本6块钱，这是外部商业充电桩做不到的。

做个简单的总结，其实电车车主没有什么续航焦虑。

他们的焦虑更多来自于产品的迭代速度快、新车降价、二手车无价值、电池包后期更换成本高和自燃问题，充电速度和续航问题，和这些点相比根本就不是问题。

此前有调查机构显示，在上千个车主样本中获得数据，家用车每天使用的平均里程不超过40km，这一数据多年不变，也就是说一周即便有6天的用车强度，车辆一个月的行驶里程也不过在1000km左右，目前电车的续航实际在300km-400km左右，一个月只需要满充满放3次-4次即可。

快充和超级快充，解决的是长途、高强度用车场景，但这在一年的使用占比中非常小。

所以，与其想要提升充电速度来解决焦虑，不如想着怎么解决安全、价格和后期维护的问题，这才是电车车主更关心的。

标签: 充电桩 电车 充电

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