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最近一个关于高铁的“冷知识”，再一次刷新人们的旧认知：上海居然已经有10座高铁站了。大站包括上海站、上海南站、上海虹桥站、上海松江站。还有小站：上海西站、南翔北站、安亭北站、安亭西站、金山北站、练塘站。

听上去不可思议，但如果打开12306，随机搜索一个目的地，比如福州，会发现上海到福州的“G“字列车，有从上海虹桥、上海松江、金山北、上海南四个站发出的车次。去武汉，除了大站，居然还有两班可以从青浦练塘站上车。去连云港，可以走上海西、金山北。去南昌，可以走金山北、练塘、安亭北。

这还不算，上海宝山站、崇明站的风吹了很多年，去年底，沪通铁路二期上海段宝山隧道终于开始挖了。上海东站，一个比虹桥站还要“庞大”的巨物已经在建设中，未来大量承接高铁列车，也是板上钉钉。

啥情况？一直以为坐拥武昌站、武汉站、汉口站的湖北武汉就是高铁赛道上最卷的城市了，没想到还是小瞧了上海。

这几天，重磅消息又来。根据近日公布的“沪乍杭高铁浙江段可研阶段及初设阶段相关专题编制服务招标公告”，今年计划开建的沪乍杭高铁西端从杭州西站出发，往东北方向延伸，过平湖南站后进入上海市境内，在金山区新设上海金山站，在奉贤区新设奉贤站，途经四团站，再利用沪通铁路二期至上海东站。

这意味着，上海又将建设两座高铁站：金山站及奉贤站。网友热评，以后郊区人民“出上海”比“进上海”还容易。

记者是一个奉贤人，俗称南上海郊区居民。曾几何时，这里的人管去上海市区，就叫“进上海”。直到虹梅高架路通车，地铁五号线开通运行，越来越多的跨黄浦江大桥建起来，郊区与市区的时间距离缩短，心理距离和认知距离也随之缩短。现在，奉贤早就不大有“进上海”的说法了，毕竟开车去人民广场也就不到1个小时。

而当上海的四个角，特别是五个新城逐步规划建设起了自己的高铁站，也一定会带来这座城市与外部世界时间距离的缩短，进而拓展个体的活动边界和想象空间。

就好比原来一个郊区人去苏州，先要去虹桥站，路上花一小时，转乘高铁半小时。别看也就不到100公里，但跟出趟远门没区别。而现在，青浦人、嘉定人、松江人已经率先实现本地上车，出行立减1小时。下班去长三角城市吃顿本地馆子，真的完全来得及。

地铁之城上海，就要变身高铁之城了。除了个别网友担忧以后跑错车站的概率可能增加，普通老百姓没有不拍手叫好的。

而一旦把格局打开，会发现上海建设这么多高铁站，其实改变的远远不止大家的出行方式，它关系的是整个城市未来5-10年乃至更长时间周期里的区域发展格局。

沪苏湖高铁

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先来解答一个最直接的问题，上海真的需要这么多高铁站吗？

给大家呈现一个事实：近5年里，长三角一带相邻城市间的人员流动频次，每年都是在增长的。整个2024年，每天超200万人次乘坐长三角铁路，相当于一座大型城市人口规模。

也就是说，如果高铁站都是用来跑1000公里以上的长途列车、解决的只是大家的“春运”需求，那么确实有个虹桥站，有个上海火车站，最多再来个上海东站，也就差不多够了。但目前增长的需求量，明显是集中在短途的、城市圈内的出行。高铁站之所以要越建越密，正是迎合了这样的需求。

举个例子，记者曾经采访过一家浦东企业，在苏州有不少业务，在杭州就推进较慢。一个很直接的原因是，这家企业的业务员从浦东到上海站坐车去苏州，算上进出站全程大约50多分钟。员工们一周跑三五趟苏州，是可以接受的。可如果是去杭州，就必须要到虹桥站去坐车。全程加起来2小时，一说要去杭州出差，公司里人人“谦让”了起来。

根据同济大学数字城市研究院副院长、同济大学建筑与城市规划学院教授钮心毅的多年研究，今天的确是有越来越多的长三角人，正在通过高铁系统解决城市圈内的商务出行和通勤出行。可如果每个浦东人都要到虹桥才能坐高铁，每个金山人都要先进城才能出城，那城际之间的沟通效率、经济活动频率不可能高。所以像上海这种规模的城市，就应该有东西南北各个方向的站点，来应对东西南北各个方向的交流往来。

当然，加密高铁站点，并不是上海自己拍脑袋想出来的。钮心毅介绍了英国伦敦、日本东京的相似经验。

比如英国伦敦，市郊铁路线路总长达到650公里，有550个车站，市中心有15个终点站，在大伦敦地区的交通中发挥着重要作用，连接着伦敦市中心与周边的郊区和卫星城镇。

日本东京圈的铁路线主要由JR线、地铁线和私铁线构成，各种交通形态彼此转接，把东京每个相当于街镇规模的行政单位都串联起来了。

这带来了怎样的结果？

首先是通勤便捷了，东京圈的铁路线如JR山手线、京滨东北线等，为居民提供了快速、准时的通勤方式，使人们能够在更广泛的区域内选择工作和居住地点，有效缓解了城市中心的人口压力，促进了人口向郊区的疏散，带动了郊区的发展，形成了多中心的城市格局。

而且企业也能够更容易地招募到来自更广泛地区的劳动力，提高了劳动力市场的灵活性和效率，为企业的发展提供了更充足的人力资源。

其次是周边商业繁荣了。铁路站点周边往往会形成商业聚集区，如东京站、新宿站、池袋站等大型枢纽站点附近，汇聚了众多的购物中心、百货公司、商业街等。车站周边地区的房地产需求增加，也导致房价和租金上涨。根据日本经济新闻的调查显示，东京都距离最近车站步行 5 分钟以内的新建住宅公寓平均售价，在2024年1月至9月为1.1449亿日元，涨至10年前的2倍。

所以说加密铁路线是真正将各个城市和地区紧密连接在一起，进而促进区域内经济联系和协作的核心手段。而且只有良好的交通条件，才能降低企业的运营成本和人才的生活成本，提高区域的吸引力和竞争力，促进资本和人才的流入，为经济的持续发展提供动力。

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我们再把视野拉回到上海。上海今年其实已经实实在在感受到增加高铁站带来的各种溢出效应了。

1月5日国铁调图后，上海南站的高铁车次量上来了，上海松江站作为目前上海第三大枢纽车站，也通了高铁，为虹桥站腾出了更多的线路资源和站台空间。

上海南站不用说了，本来就在市中心区域。高铁线路过来以后，拉着行李来上海看演唱会的人多了不少。这里离上海体育馆等会场只有5公里、两站地铁的距离，完美契合“特种兵”粉丝们的需求。还有，从南站出发去长三角旅游的中老年人也多了不少。要知道，南站可以无缝换乘1、3、15号线，又基本处于上海地理中心，能辐射到的出行人群体量非常大。南站的优化，对本地文旅消费的拉动可以说是立竿见影。

再看上海松江站，几乎是一下子就帮助松江在“五个新城”里脱颖而出，率先拉近了与周边城市的关系，也同步改善了本地的出行系统。

现在，向北与松江大学城在内的松江新城，东西向与松江经开区、松江综合保税区以及上海科技影都紧密相连的松江站，基本上成了松江本地招商引资、招贤纳士的一个关键抓手。来松江办公，想做全国的生意？不怕，这儿有高铁站。来松江创业，想住在周边城市？不怕，这儿有高铁站。来松江打工，想便捷来回老家？不怕，这儿有高铁站。

还有人担心松江站进市区不方便，就靠一根地铁九号线。其实真的不需要担心，就看看为了一个松江站，周边已经建设打通了多少对外集散的主要道路就知道了，以后随着客流的逐步增大，一旦超过疏散负荷，新的接驳体系很快就会跟进的。

试想，如果没有一个高铁站，哪个城市地区能这么迅速地上马大规模路网建设？所以说，人是最宝贵的资源。一旦把人带来了，一切都会有的。现在对于上海五个新城来说，人口导入都是重要任务。人口怎么导入，首要就是接入到主要的人力资源流动网络，也就是铁路网络。

钮心毅提出，五个新城如果要打造综合性节点城市，都应该要有自己的铁路站点。这个站点未必一定是高铁站，也可以是市域铁路站，只要是让多层次的轨道交通网络可以在新城范围内转接，那就可以形成枢纽。一旦形成枢纽，不仅可以为新城居民提供便捷、高效的出行服务，也能强化新城与上海中心城区及周边区域的联系。

所以再回头看上海这两年围绕高铁站建设推出的一系列操作，思路就很清晰了。西南部的枢纽有了，南部的枢纽规划了。西北部虽然有几个站点，比如嘉定南翔北站、安亭北站、安亭西站，但规模都比较小，主要功能也是为了保障铁路的运行，还达不到作为一个新城枢纽的能级，未来还要优化。另外，这两年每年从正北方向进入上海的客流是非常大的。未来这些车次将会从崇明站进上海，接到宝山站，再接上海东站，到那时，从江苏到上海再到浙江就会形成一条独立的东部通道。上海东站再与浦东机场相接，就完全打通了对内对外的双向大循环。

高铁这盘棋，上海的每一步都下得明明白白。

上海松江站